Elektrische wagens

Elektrische wagen opladen

Overzicht van alle elektrische auto’s die je in 2019 nieuw kan kopen in België.

FotoAutoPrijsEG1Range
[km]EG2
Audi e-tron82.400€300
BMW i340.650€240
Citroën C-Zero21.769€100
Citroën e-Berlingo28.820€120
Citroën e-Mehari25.200€175
Hyundai IONIQ36.349€185
Hyundai Kona EV37.999€350
Jaguar I-Pace78.990€280
Kia e-Niro37.690€350
Kia Soul EVKomt
in 2020
330
Mercedes EQCKomt
in 2019
300
Nissan e-NV200 Evalia45.097€190
Nissan LEAF36.940€350
Peugeot Ion21.866€100
Peugeot Partner Tepee28.800€120
Polestar 2Komt
in 2020
400
Renault Kangoo Maxi ZE28.919€175
Renault Twizy6.990€100
Renault ZOE24.950€250
Smart EQ forfour24.495€130
Smart EQ fortwo23.995€130
Tesla Model 355.600€410
Tesla Model S81.980€390
Tesla Model X91.380€350
VW e-Golf39.010€175
VW e-up25.170€125

EG1 Catalogusprijs inclusief BTW.
EG2 Het rijbereik, zoals geschat door de redactie van eGear.be. Het gaat om de actieradius van de uitvoering met de grootste batterijcapaciteit, over een gevarieerd parcours, bij een normale rijstijl en bij matige temperaturen (15°C tot 20°C).

Actieradius

Benzine- en dieselwagens rijden doorgaans 500 tot 1000 km op een volle tank. De hedendaagse elektrische auto heeft een praktisch haalbare reikwijdte van 200 tot 350 km. Dat is een pak minder natuurlijk.

Langs de andere kant legt de gemiddelde Belgische autobestuurder per dag minder dan 40 km af. Voor de meeste gebruikers volstaat de actieradius van een elektrische wagen dus ruimschoots voor het alledaagse gebruik.

Het officiële rijbereik van een elektrisch voertuig werd vroeger bepaald door de NEDC-test, en tegenwoordig door de WLTP-test. De WLTP-proef zou een realistisch beeld moeten geven, maar eigenlijk overschatten beide testen de werkelijke range van een elektrische auto. Daarom hebben wij de EGEAR-range ingevoerd, die je terug vindt in bovenstaand overzicht. Het is een schatting van het werkelijke rijbereik, op basis van onze ervaring met elektrische voertuigen. Het type wagen, rijstijl én omgevingstemperatuur beïnvloeden het verbruik sterk, dus wij gaan uit van een normale rijstijl en matige buitentemperaturen (15°C tot 20°C ).

Thuis laden

Eén van de grote voordelen aan een e-auto is dat je hem gewoon thuis kan opladen. Via een gemiddeld 230V stopcontact laad je zo ongeveer 20 kilometer actieradius per uur. Installeer je een speciale wallbox, dan kan je de oplaadtijd aanzienlijk verkorten. Een gemiddelde wallbox kost 500€ à 1.000€ (installatie inbegrepen) en verdubbelt of verdrievoudigt de laadsnelheid.

Een elektrische auto thuis opladen kost gemiddeld 3,8€ à 4,6€ per 100 km, al is dit natuurlijk sterk afhankelijk van waar je woont, het type wagen, welk energiecontract je hebt en hoe economisch je rijdt. Lees er meer over hier.

Woon je in een appartement, dan heb je allicht minder gemakkelijk toegang tot een parkeerplek met een beschikbaar stopcontact. Je kan dan nagaan of je gemeentebestuur eventueel een laadpaal wil installeren bij jou in de buurt.

Onderweg laden

Doe je lange ritten met je elektrische auto, dan zal je onderweg moeten laden. Voor Tesla-rijders is dit geen probleem aangezien Tesla wereldwijd een eigen netwerk van supersnelle laadpalen heeft uitgebouwd, de zogenaamde Superchargers. In Europa heeft het bedrijf meer dan 400 laadlocaties.

Koop je een andere elektrische wagen, dan zal je beroep moeten doen op publieke laadpalen van derde partijen. In Europa vind je een allegaartje van trage en snelle laadpalen, die door verschillende bedrijven beheerd worden. Verder zijn er ook verscheidene bedrijven die laadpasjes aanbieden, die op hun beurt weer op verschillende laadpalen werken. Het komt er op aan een laadkaart te kiezen dat de ideale combinatie biedt tussen voldoende dekking en aanvaardbare tarieven.

Tarieven voor publiek laden variëren sterk, van 3€ tot 10€ voor 100 km stroom. Meestal wordt er afgerekend op kWh-verbruik, of op laadtijd, of een combinatie van beiden. Sommige laadkaart-bedrijven rekenen ook abonnementskosten aan.

Op heel wat locaties vind je ook nog altijd gratis oplaadpunten. Meestal aan supermarkten, shopping centra of fastfood-restaurants.

Verbruik

Net als benzine- of dieselwagens hebben ook elektrische wagens een bepaald verbruik, afhankelijk van het wagengewicht, aerodynamica, rijstijl, maar ook van hoe goed de aandrijflijn ontworpen is. Een Hyundai Ioniq bijvoorbeeld staat er om bekend extreem zuinig te zijn, terwijl een Jaguar I-Pace notoir gulzig is.

Premies en fiscale voordelen

Zowel de federale als lokale overheden hebben subsidiëring voorzien voor elektrische auto’s. Hier vind je een overzicht van alle subsidies die je momenteel kan krijgen.

Elektrische auto is duur

Eén van de klachten die we het vaakst ontvangen is dat een elektrische auto kopen duur is. Dat is ook zo, al is de prijs wel gedaald tijdens de laatste vijf jaar. Wij verwachten dat de prijzen de komende vijf jaar nog verder zullen dalen, o.a. door schaalvergroting en efficiëntere batterijtechnologie. Maar ook doordat constructeurs vanaf 2021 de druk zullen voelen om veel elektrische auto’s te verkopen, door de strengere Europese CO2-normen. Daarom zullen ze aantrekkelijk geprijsde elektrische modellen moeten voorzien.

Toch denken we niet dat elektrische wagens ooit zo goedkoop zullen worden als de kleine benzinewagentjes die tegenwoordig voor 10.000€ of minder de showroom buiten rijden. Langs de andere kant zullen benzine- en dieselwagens, door de steeds hogere milieu-eisen, duurder worden.

Wij verwachten dat er rond 2025 een kantelpunt zal zijn, waarbij elektrische wagens goedkoper zullen zijn dan hun benzine-aangedreven equivalenten. Toch zullen auto’s in het algemeen duurder worden, waardoor het concept van “iedereen zijn eigen auto op de oprit” hoe langer hoe minder bereikbaar wordt, zeker voor de jongere generaties. Vandaar dat autodelen en openbaar vervoer op de agenda gezet worden. De ongemakken van individueel transport (hoge kosten, files) zijn ook één van de redenen dat wonen in de stad, op wandelafstand van winkels en dienstencentra, steeds aantrekkelijker wordt. Dat is goed, want wie in de stad woont heeft minder nood aan autogebruik, en de meest groene kilometer is de niet gereden kilometer.

Mobiliteitsvergroening zal dus gebeuren door een combinatie van elektrificatie, slimmere woonplaatskeuzes, gedeelde mobiliteitsdiensten, en simpelweg meer te voet en met de fiets gaan. Dit zal hoe langer hoe meer aangemoedigd worden door individueel autogebruik duurder te maken.

Levensduur van batterijen

Op enkele uitzonderingen na, zijn de meeste huidige elektrische wagens uitgerust met een lithium-ion batterijpakket. De levensduur van dit soort accupakketten is afhankelijk van het ontwerp én van het gebruikerspatroon.

Lithium-ion batterijen zijn gevoelig aan zeer warme en zeer koude temperaturen, die optreden door invloed van de omgevingstemperatuur, maar ook door intensief gebruik of laden. Daarom wordt een elektrische auto best voorzien van een actief koelsysteem, dat de temperatuur van de accu relatief constant houdt, en daardoor de levensduur positief beïnvloedt. De meeste elektrische wagens hebben dit, maar sommigen niet, zoals de Nissan Leaf bijvoorbeeld.

De gebruiker kan op zijn beurt op twee dingen letten die de levensduur ten goede komen.

Ten eerste zorgt snel laden voor een verkorte levensduur van de lithium-ion batterij. De invloed hiervan is niet extreem, maar traag laden wanneer het kan is aangeraden.

Ten tweede houden lithium-ion accu’s er niet van om extreem vol of extreem leeg te zijn. Je houdt het batterijpercentage best tussen de 10% en de 80%, en laadt enkel tot 100% wanneer je meteen daarna een trip gaat doen (en de accu dus snel tot beneden de 80% brengt). Laat je de elektrische wagen voor lange tijd stil staan, omdat je zonder auto op vakantie vertrekt bijvoorbeeld, dan laad je de accu best tot 50%. Dit geldt trouwens ook voor je laptop en smartphone.

Aangezien elektrische wagens nog maar sinds kort in massa geproduceerd worden, zijn er nog niet zoveel data over de levensduur van de accu’s. Voorlopige cijfers geven aan dat gebruikers die op een korte periode (2 á 5 jaar) veel kilometers rijden, probleemloos tot 400.000 km geraken vooraleer er aanzienlijke batterijdegradatie optreedt. Hoe lithium-ion batterijen presteren bij weinig kilometers en over een periode tot 20 jaar is momenteel onzeker.

Recyclage van batterijen

Lithium-ion batterijen kunnen na hun leven in een elektrische auto nog jaren ingezet worden in de industrie als opslagbuffer voor elektriciteit. Pas na gediend te hebben als opslagcapaciteit worden ze gerecycleerd. Dit gebeurt niet enkel omwille van milieu-overwegingen, maar ook omdat een lithium-ion accu vol kostbare grondstoffen zit die economisch waardevol zijn.

3 reacties

  1. Philip Lacombe
    Philip Lacombe / 3-9-2019 / ·

    Range van meer dan 350km voor maximum 30k. Zolang hieraan niet voldaan is overweeg ik zelfs geen aankoop. Ik vrees dat ik hierop ga moeten wachten tot ze de early adopters maximaal hebben uitgemolken…

  2. IvoB
    IvoB / 3-10-2019 / ·

    Toch even je uitspraak nuanceren:
    – Aan je eis voor range wordt nu al ruimschoots voldaan.
    – Wat betreft kostprijs moet je een volledig uitgerust auto (wat een EV nu meestal is) ook niet gaan vergelijken met de prijs van een basic ICE. Zeker niet als je de lagere gebruikskosten, lagere fiscaliteit en aankooppremie van een ICE mee in het totaalplaatje opneemt. De aankoopprijs van mijn huidige EV (in bestelling) scheelt niet zo veel meer van de (nieuw) aankoopprijs van mijn vorige ICE. De EV heeft wel een veel lagere gebruikskost en is veel beter uitgerust. De actieradius is inderdaad maar de helft. Maar als ik terugkijk op de laatste 6 jaar had ik de volledige actieradius van de ICE bijna nooit nodig. Zat dus meer tussen mijn twee oren dan dat het een praktisch nadeel was.
    – Uitgemolken? Integendeel. Sinds dit jaar is de fiscaliteit (en prijs van diesel) al zo gewijzigd in het nadeel van een ICE dat mijn rekening vlug gemaakt was. Ik verwacht dat de komende jaren (tot het rekeningrijden effectief van start gaat) die verhouding steeds meer in het nadeel van een ICE gaat spelen.

    Iedereen die op dit ogenblik overweegt een nieuwe auto uit de (hogere) middenklasse te kopen (met een gebruik van minstens 4-5 jaar) zou ik dan toch aanraden nuchter zijn rekening te maken en deze aankoop niet de baseren op vooroordelen noch op ervaringen uit het verleden of een gebrek aan kennis over de nabije toekomst.

    Als je, als particulier, het kan veroorloven nog enkele jaren te wachten (en de kat uit de boom te kijken) tot er meer keuze is is dat een betere optie.

    Als je als particulier een auto zoekt die zo goedkoop mogelijk is in aankoop (wat betreft kosten/baten nog altijd de beste optie is) is het nog veel te vroeg om over te schakelen op een EV. En dat zal zo nog wel een tijdje blijven.

    Als particulier hou je best ook rekening met de restwaarde van je auto. Het zou me niets verwonderen (hangt vooral af van de fiscaliteit na mei 2019 op aankoop/gebruik iCE en fossiele brandstoffen) als deze de komende waarde voor een ICE instort. Toch voor de modale gebruiksauto. Wat betreft de levertijden voor een EV zijn deze nog zo zwak (vraag overtreft ruil het aanbod) dat je bijna geen verlies doet op een EV als je hem binnen het jaar verkoopt. Een ICE verliest nu al 25-30% van zijn waarde in het eerste jaar.

    Het is dus iets ingewikkelder als jij het voorstelt.
    Overigens deel ik, als particulier, je mening over het tijdstip van aankoop. Maar de EA zullen overwegend geen particulieren zijn maar de gebruikers van bedrijfs- en leasewagens. En die laten eerder iemand anders opdraaien voor de kosten dan zelf uitgemolken te worden. 🙂

  3. IvoB
    IvoB / 3-10-2019 / ·

    Even een reactie op een zinsnede uit het artikel:
    “Je kan dan nagaan of je gemeentebestuur eventueel een laadpaal wil installeren bij jou in de buurt.”

    Lijkt me ook niet echt de oplossing voor wie thuis of op het werk niet kan laden.
    Laten we er van uitgaan dat een EV gemiddeld 15 kWh/100 Km gebruikt. Een gemiddelde laadpaal in de gemeente is van het AC 22 kW type. Maar de meeste EV’s hun laadvermogen is door de on board omvormer nog beperkt tot 7,2 kWh. En steeds meer gemeenten beperken het laden aan de openbare laadpaal tot max. twee uur. In de praktijk kan je er dus max. 100 Km range mee laden. Niet echt praktisch voor dagelijks gebruik.

Laat een reactie achter