Rijtest: Hyundai IONIQ Electric

Hyundai IONIQ Electric prijzen

In 2015 besliste Hyundai om uit het waterstofhoekje te treden door met een elektrische auto voor de dag te komen. Niet zomaar een bestaande auto waar een elektromotor en een accu in gelepeld werd. Wel een nieuw ontwerp in de vorm van een 5-deurs sedan, dat IONIQ gedoopt werd.

De IONIQ kwam bovendien met een primeur. Het is namelijk de eerste wagen die je met zowel een hybride, een plug-in hybride als een volledig elektrische aandrijflijn kan krijgen. Wij gingen op pad met de “IONIQ electric” die, zoals z’n naam doet vermoeden, enkel elektriciteit lust.

Toen in januari 2016 het gerucht kwam dat de IONIQ Electric +250 km rijbereik zou krijgen, had ik er hoop op dat de batterijcapaciteit rond de 40 kWh zou schommelen. Om dat even in perspectief te plaatsen, de Nissan LEAF doet het met 30 kWh, de goedkoopste Tesla Model S met 60 kWh. Ik was dan ook ontgoocheld toen Hyundai met het officiële nieuws kwam dat de IONIQ Electric slechts 28 kWh aan boord zou hebben.

Actieradius

Op papier geraakt de IONIQ 270 km ver volgens de Europese NEDC-test. We weten allemaal dat NEDC-waarden serieus overschat zijn, dus m’n verwachtingen waren qua rijbereik niet hoog gespannen.

Na een uurtje rijden werd echter duidelijk dat de IONIQ voor z’n relatief kleine accu compenseert op een ander vlak. Zuinigheid! Over een gevarieerd parcours – autosnelweg en gewestwegen – moest ik m’n best doen om het verbruik boven de 140 Wh/km te krijgen. Dat bij een buitentemperatuur van 5°C, niet ideaal voor batterijprestaties, en natuurlijk met zetel- en stuurverwarming aan.

IONIQ testverbruik
*Verwarming uit
*Eco-rijden
Temp
[°C]
Verbruik
[kWh/100km]
Stad
max. 50 km/u
711,1
Secundaire wegen
max. 70 km/u
812
Snelweg
continu
100 km/u
1014,5
Snelweg
continu
120 km/u
1018,7

Door die efficiëntie geraak je met de IONIQ zonder moeite 180 tot 220 km ver op een volle batterij. Als je echt je best doet kan je bij ideale omstandigheden zelfs 250 km rijden. Onder ideale omstandigheden bedoel ik o.a. een buitentemperatuur van 20°C, waardoor de accu beter presteert en je de verwarming of airco niet nodig hebt, en geen autosnelweg.

Vol in 25 minuten

De IONIQ heeft behalve efficiëntie nog een troef in huis. Een sterke CCS-lader van 100 kW. Daarmee is hij op de toekomst voorbereid want België heeft tot hiertoe enkel CCS-laadpalen met een maximum vermogen van 50 kW. Aan zo een 50 kW laadpaal krijg je de accu in een dik halfuur vol. Aan een 22 kW laadpaal duurt volladen ongeveer anderhalf uur. Mocht je een 100 kW paal vinden, dan kan vol laden in slechts 25 minuten.

elektrische Hyundai IONIQ

Thuis laden aan een gewoon stopcontact duurt wat langer. Wanneer de accu volledig leeg is, moet je op 12 à 13 uur rekenen. Perfect mogelijk dus om je accu ‘s nachts vol te laden aan een huishoudelijk stopcontact.

Genoeg over rijbereik en laden. Hoe rijdt de IONIQ?

Rijgedrag

Zoals bij iedere elektrische auto heb je aan acceleratie geen gebrek. Het is geen sprintbom – getuige daarvan z’n relatief povere 9,9 seconden naar de 100 – maar dankzij z’n constant koppel en gebrek aan versnellingen ben je aan de lichten toch altijd eerst weg.

Op glad wegdek ga je best voorzichtig om met het gaspedaal. Wanneer je vlot de bocht in stuurt en te stevig op het gas gaat, schuiven de voorwielen graag weg. Deze forse neiging tot onderstuur maakt van de IONIQ geen auto waar je even stevig mee door de polder wil vlammen. De tractiecontrole kan je uitzetten, wat leuk is om met doorslippende voorwielen van start te gaan, maar tijdens het rijden laat je het liever aan.

IONIQ rijtest

Om gezapig te cruisen is de IONIQ dan weer ideaal. Hij heeft een zachte vering, rijdt muisstil, zit comfortabel en heeft bij hoge snelheden op de snelweg een aanvaardbare wegligging. Het is een auto waar je comfortabel lange roadtrips mee kan doen, als je hem opgeladen krijgt natuurlijk.

Tesla-allures

Hoewel de wagen geen versnellingen heeft, heeft hij toch paddles aan het stuur. Niet om te schakelen, wel om de hoeveelheid aan “regen” (remenergie-regeneratie) te regelen. Iets wat we eerder bij de Mercedes B250e en de VW e-Up al zagen passeren. Wanneer je uitbolt naar een rood licht en je voelt dat de wagen niet tot stilstand zal komen, geef je een aantal klikken aan de flipper en de auto remt sterker af. Dit systeem heeft 2 voordelen: je hoeft de remmen minder te gebruiken (waardoor die niet verslijten) en je kan de batterij  optimaal bijladen met remenergie. Ik ben absoluut fan van deze “regen-paddles” en vindt dat het op alle elektro-auto’s zou moeten zitten.

Hyundai IONIQ dashboard

De IONIQ heeft ook Tesla-allures want los van standaard snufjes als Blind Spot Detection, Rear Cross Traffic Alert en Autonomous Emergency Braking beschikt hij ook over een soort van Autosteer. Bij Hyundai heet dat Lane Keeping Assist System of kortweg “LKAS”. Het is niet zo geavanceerd als Autopilot. Het systeem is vooral bedoeld om je te helpen binnen het rijvak te blijven wanneer je even de aandacht verliest. Volledig handenvrij rijden is evenwel mogelijk, zij het voor slechts een vijftal seconden.

Rijkelijke basisuitrusting

De IONIQ is standaard quasi full-option. Zo is de wagen voorzien van geventileerde en verwarmde zetels, een verwarmd stuurwiel, lederen bekleding, parkeersensoren, navigatie én een dikke “Infinifty” geluidsinstallatie mét subwoofer. Vertoeven in de IONIQ voelt dus sowieso een tikkeltje premium aan.

De enige extra’s die onze testwagen had waren getinte ruiten (365€) en een metaalkleurtje (600€) voor het koetswerk. Nu we het toch over het koetswerk hebben, dat is aardig vorm gegeven. Het design is niet spannend te noemen maar je zal er ook niemand mee tegen de borst stoten. Ideaal voor wie onopvallend elektrisch wil rijden. Het enige detail waaraan de gemiddelde omstaander zal vermoeden dat het hier niet om een benzineslurper gaat, is het ontbreken van een radiatorrooster.

Hyundai IONIQ interieur

De carrosserie werd overigens ook ontworpen om extreem aerodynamisch voor de dag te komen. Met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,24 zit de IONIQ dan ook in Tesla en Prius regionen. Dat verklaart onder andere waarom de wagen zo energiezuinig rijdt.

Blame the aerodynamics

Naar grote nadelen is het best zoeken. Als we dan toch iets moeten bedenken, het ontbreken van een trekhaak – wat we ondertussen gewend zijn bij EV’s – is in containerpark-minnend Vlaanderen een afknapper. Verder is de hoofdruimte achteraan en de zichtbaarheid door de achterruit niet om over naar huis te schrijven. De schuin aflopende daklijn, die een aerodynamische druppelvorm moet nastreven, is hier schuldig aan.

De IONIQ maakt elektrisch rijden nog altijd niet goedkoop. Met een vanafprijs van 34.999€ en een extreem goede basisuitrusting staat hij wel zeer concurrentieel in de markt. Voor een LEAF 30 betaal je immers 35.350€ en voor een kale BMW i3 37.450€.

De IONIQ Electric zal dit jaar nog sterke concurrentie krijgen van de Opel Ampera-e, die veel meer rijbereik heeft, al weten we nog altijd niet hoeveel deze juist zal kosten.

Conclusie

Hyundai’s eerste poging om een elektrische auto in de markt te zetten is een schot in de roos. Dankzij z’n degelijk rijbereik, z’n rijkelijke basisuitrusting en z’n standaard snellader biedt de IONIQ Electric veel waar voor z’n geld. De combinatie van rijbereik, prijs en kwaliteit in acht genomen, is dit de beste elektrische auto die we ooit getest hebben.

Concreet

+ Zuinigheid
+ Basisuitrusting
+ Veel tech (o.a. “Autosteer”)

– Iets meer accucapaciteit (40 kWh) zou mooi zijn
– Zichtbaarheid naar achter
– Geen trekhaak

Specificaties

  • Aandrijving: voorwiel
  • Vermogen: 120 pk
  • Koppel: 295 Nm
  • Topsnelheid: 165 km/u
  • 0 tot 100 km/u: 9,9 sec
  • Gewicht: 1.420 kg
  • Gemiddeld testverbruik: 160 Wh/km
  • Prijs: 34.999€