We gingen op pad met de nieuwe Nissan LEAF. Tijdens een roadtrip van 1.500 km in de Japanse alpen, zijn we er achter gekomen of dit een waardige vervanger is voor het uittredende model. Het gebeurt niet elke dag dat een constructeur een volledig nieuwe elektrische auto op de markt brengt. De meeste aankondigingen gaan over concepts, facelifts of elektrische wagens die we met veel geluk in 2021 kunnen kopen. Niet zo bij Nissan. Met de LEAF waren zij in 2010 één van de eerste automerken om een massa-geproduceerde elektrische wagen te introduceren. Met meer dan 300.000 verkochte exemplaren werd hij bekroond tot best verkochte elektro-auto aller tijden. Na 7 jaar dienst is het hoog tijd voor een vervanger, en die werd in september 2017 onthuld als de New LEAF. Daar konden we in oktober al mee kennis maken op het Nissan Futures event, maar rijden zat er toen nog niet in. Daarom zakten we vorige maand af naar Nissan's hoofdzetel in Yokohama voor een grondige testrit. Nadat de lokale PR ons als "crazy overseas driver" op het hart drukte voorzichtig te zijn, trokken we met de nieuwe LEAF voor een weekje de Japanse alpen in. Want wat is er beter om een auto te leren kennen dan een roadtrip op onbekend terrein? Spiegeltje, spiegeltje aan de wand Om maar meteen met de deur in huis te vallen: ja, de nieuwe LEAF is mooier dan het oude model! De eerste generatie was qua design geen hoogvlieger. [caption id="attachment_35130" align="aligncenter" width="1000"] Bekijk hier alle foto's.[/caption] De nieuwe LEAF doet het op dat front stukken beter. De auto werd van een agressievere voorkant voorzien, in profiel zijn de lijnen wat strakker geworden en de achterkant kan met wat goede wil doorgaan voor een Westerse wagen. Verbazingwekkend stijlvol is hij niet, maar de auto is zeker aantrekkelijker geworden voor het Europese publiek. Tijdens onze rijtest kon hij op heel wat belangstelling rekenen, maar ik vermoed dat het toch vooral te maken had met het banaangeel kleurtje. Interieur Aan de binnenkant houdt Nissan het conservatief. Het interieur mist wat inspiratie, maar dat kunnen we zeggen over 95% van de nieuwe wagens. Dit terzijde is het best aangenaam vertoeven in de cockpit. Wij kregen de duurste Tekna uitvoering mee - journalisten worden natuurlijk in de watten gelegd - en die is voorzien van mooie lederen stoelen die comfortabel zitten en je geen makke rug bezorgen na een dagje roadtrippen. Nissan werkt met 4 uitrustingsniveau's voor de nieuwe LEAF: Visia (33.140€), Acenta (35.140€), N-Connecta (36.540€) en Tekna (38.140€). Vanaf de N-Connecta krijg je verwarmde voorstoelen en een verwarmbaar stuurwiel. Dat is handig, aangezien je de gewone verwarming beter uit zet tijdens de momenten waarop je het rijbereik echt nodig hebt. Zetelverwarming verbruikt immers minder dan de ventilatieheater. Minder handig is dat de positie van het stuur enkel op en neer kan veranderd worden, maar niet van voor naar achter. Achteraan zijn de zetels iets minder comfy dan vooraan, maar nog altijd best doenbaar voor lange ritten. Er is plaats voor drie, maar de middelste passagier zit wel verveeld met een joekel van een middentunnel tussen de voeten. Eigenlijk bizar, want in een elektrische auto kan je toch perfect een vlakke vloer ontwerpen voor de achterbank, zoals Tesla dat doet? De achterbank is standaard neer te klappen in een 60/40 verhouding, en de koffer is gegroeid van 370 naar 435 liter. Grotere batterij De nieuwe LEAF heeft een grotere batterij gekregen, en dat is meteen de grootste verbetering ten opzichte van de eerste generatie. De laatste iteratie van de oude LEAF deed het met een 30 kWh accupakket, terwijl de nieuwe over 40 kWh beschikt. Een goeie 33% meer dus, en dat verschil voel je. Op papier tekent deze EV een rijbereik op van 378 km, maar we weten ondertussen allemaal dat deze NEDC-waarde langs geen kanten met de werkelijkheid overeenstemt. Tijdens deze test haalden we met de vingers in de neus 250 km op een volle accu, en dit over bergwegen en autosnelweg. Het feit dat de maximum snelheid op Japanse autostrades slechts 80 km/u bedraagt, helpt natuurlijk. Ga je echt in ecostijl cruisen dan kan je de range rekken tot 275 km. Na 1.500 km roadtrippen kwamen we uit op een gemiddeld verbruik van 14,5 kWh per 100 km. Eenvoudig uitgelegd: dit is een zuinige EV. Mocht de range je nog altijd niet kunnen bekoren, dan kan je nog even geduld oefenen. In 2019 introduceert Nissan immers een grotere batterij voor de LEAF. Vermoedelijk zal deze 60 kilowattuurtjes tellen, wat de praktisch range moet opkietelen tot dik 350 km. Deze versie zal uiteraard wel duurder zijn. Roze olifanten Onderweg laden is het laatste van je zorgen in Japan. Het land staat bomvol snelle CHAdeMO laadpalen die aangeduid worden met een roos olifantje. Het zoeken naar de juiste laadpalen is nog altijd een beetje behelpen. Het ingebouwde navigatiesysteem combineren met enkele smartphone apps is geen overbodige luxe. De nieuwe LEAF is, net als de oude, voorzien van een 50 kW CHAdeMO lader waarmee je de accu tot 80% kan laden in 40 minuten. In België tellen we ondertussen 74 locaties waar je met deze technologie kan laden. Hoewel dit allemaal best ok is, en wij tijdens onze trip op geen enkel moment in de problemen gekomen zijn, vind ik dat Nissan best wat vooruitstrevender had mogen zijn. Laadvermogens verhogen langzaamaan. Tesla Superchargers laden tegen de 150 kW, maar ook de "multimerk" laadinfrastructuur trekt stilaan richting de 100 kW. Nissan had de LEAF kunnen voorbereiden op de toekomst, en hem van een 100 kW lader voorzien, net zoals Hyundai deed met de IONIQ. UPDATE 2 april 2018 - Er is de laatste dagen, vooral in de UK, heel wat te doen rond “Rapidgate”, een zogenaamd schandaal omtrent het snelladen van de nieuwe LEAF. Na meerdere snellaadbeurten zou de auto trager gaan laden. Dit zou komen omdat het accupakket niet voorzien is van actieve koeling. Heel wat andere EV's hebben dit systeem wel. Het helpt sneller te laden en het komt de levensduur van de batterijen ten goede. Wij hebben tijdens deze trip maximaal 2 keer per dag geladen via 50 kW Chademo laadpalen. Het laadvermogen zat meestal rond de 30 kW, en in 30 minuten werd ongeveer 40% bijgeladen. Dit is lager dan het maximumvermogen (50 kW), maar ik weet niet of dit aan de auto of aan de laadinfrastructuur lag. Het verwonderde me in ieder geval niet, aangezien andere EV’s ook vaak trager laden dan geadverteerd. e-Pedal Voor mij is de grootste verbetering het rijbereik, maar waar Nissan's marketingboys vooral publiciteit rond maken is e-Pedal, een functie die standaard komt op elke LEAF. e-Pedal moet de LEAF veranderen van een "two-pedal car" in een "one-pedal car". Met andere woorden, de remenergie recuperatie wordt zo sterk dat het volstaat het gaspedaal te lossen om te remmen en volledig tot stilstand te komen. Wie ooit al eens met een BMW i3 gereden heeft, begrijpt meteen wat ik bedoel. e-Pedal maakt van de LEAF een veel leukere auto om mee te rijden. Ik heb tijdens de trip 99% van de tijd "ge-e-pedald". Op alpenwegjes is het bijzonder leuk om van de ene naar de andere bocht te accelereren, en een beetje voor de bocht gas te lossen om de auto op de juiste snelheid te brengen voor het insturen. Ook in de stad is het heel comfortabel rijden. Maar zoals gezegd, eigenlijk is het geen grote innovatie, er zijn al andere auto's die een gelijkaardige functie hebben. Het voordeel bij Nissan is dat je het systeem kan in en uit schakelen, iets wat in de BMW i3 bijvoorbeeld niet kan. Net zoals de oude LEAF beschikt de nieuwe, naast de D-stand, ook nog altijd over een B-stand. Dat is een rijmodus - die voor zover ik weet voor het eerst op een Toyota Prius werd geïntroduceerd - die voor meer rem op de elektromotor zorgt dan de gewone D-stand. Wat is dan het verschil tussen de B-stand en e-Pedal, hoor ik je denken. Goeie vraag, beste lezer! Het afremmen met e-Pedal is veel sterker én je kan compleet tot stilstand komen zonder het rempedaal te gebruiken, iets wat in de B-stand moeilijker is. Eigenlijk worden de rijmodi op deze manier een soepje, want wat moet je kiezen? D? D met e-Pedal? B? B met e-Pedal? Het overboord gooien van die B-stand had leuk geweest, maar allicht heeft de engineering afdeling daar, naar typisch Japanse gewoonte, de toestemming van 300 managers voor nodig. Wil je toch variatie aanbrengen in de hoeveelheid afremmen, introduceer dan e-Pedal en e-Pedal+. Een gratis tip, Nissan ;) ProPilot Autopilot bij Tesla, Drive Pilot bij Mercedes, Pilot Assist bij Volvo, Lane Assist bij Volkswagen, ... Ieder zichzelf respecterend automerk heeft tegenwoordig een eigen systeem om hun auto’s semi-zelfrijdend te maken. Nissan heeft het nu ook, en het heet ProPilot. ProPilot komt standaard op het Tekna uitrustingsniveau. Het systeem valt in te schakelen op de autostrade en op goed belijnde secundaire wegen. Technisch gezien werkt ProPilot uitstekend en ik heb het op geen enkele fout kunnen betrappen. Het vervelende is dat het interval om handenvrij te rijden slechts 2 seconden bedraagt. Na dat interval gaat het systeem een heleboel herrie maken om vervolgens uit te schakelen. Het volstaat verder niet om gewoon met twee vingers het stuur aan te raken, een stevige greep is noodzakelijk om de boordcomputer het zwijgen op te leggen. Op die manier kan je natuurlijk beter zelf sturen. Gezien ProPilot, naar mijn ervaring, technisch zo feilloos is had het leuk geweest om een langer handenvrij interval te hebben, zoals bij Tesla of Mercedes. UPDATE 25 januari 2019 - Ik heb ondertussen met de Europese LEAF gereden, en die is blijkbaar toch iets beter afgesteld. De ProPilot laat je 5 à 8 seconden handenvrij rijden, en het stuur is gevoeliger voor een aanraking. Rijden De nieuwe ophanging is harder en in de bochten gaat de wagen niet al te veel schommelen. Tegelijkertijd is de suspensie comfortabel genoeg voor de slechtere wegen. De ideale afstelling dus. Met z'n 150 pk op de voorwielen heeft de nieuwe LEAF 41 pk meer vermogen dan de oude, en dat is voelbaar. 0 tot 100 kan nu gewoon in 7,9 seconden, waar de oude 11,5 tellen nodig had. Een wereld van verschil. De betere suspensie in combinatie met de krachtige elektromotor maken de nieuwe LEAF veel leuker om te rijden. Over bergwegen scheuren is een plezier, iets wat ik echt niet had verwacht. Een nadeeltje is die vervelende A-stijl. Die zit echt in het gezichtsveld bij het scherpere bochtenwerk. Boordevol technologie De nieuwe LEAF komt met heel wat handige opties: zo beschikt de auto standaard over lane departure warning, blind spot warning, een regensensor, cruise control en zelfs automatische grootlichten. ProPilot is, zoals hierboven aangehaald, slechts te verkrijgen op de Tekna-uitvoering. Prijs Met een vanafprijs van 33.140€ is de nieuwe LEAF slechts 500€ duurder dan het uittredende 30 kWh model. Daarmee is hij de goedkoopste en best uitgeruste EV in z'n segment. Een kale BMW i3 kost immers 38.800€ en een Hyundai IONIQ Electric - met overigens veel minder rijbereik - 35.699€. Enkel de ZOE komt in de buurt. Die kost, met koopbatterij, minimaal 33.450€. Neem je de fiscale voordelen en lagere onderhoudskosten in rekening, dan wordt de LEAF stilaan competitie voor die vervloekte Golf diesel. Conclusie Om terug te komen op de beginvraag van dit artikel: Ja, de nieuwe Nissan LEAF is een waardige opvolger voor de eerste generatie. De auto heeft meer rijbereik, rijdt sportiever, ziet er veel beter uit en heeft een grotere koffer. Wat het laden betreft had Nissan wel wat progressiever mogen zijn. De nieuwe e-Pedal functie, standaard op elke LEAF, maakt deze EV verder leuker om te rijden. Met z'n prijskaartje van 33.140€ is het bovendien de goedkoopste en best uitgerust elektrische wagen in z'n segment. Concreet + Mooier dan oude LEAF + e-Pedal + Degelijk rijbereik + Ophanging +- Laadvermogen mocht voorbereid zijn op de toekomst +- Saai (maar degelijk) interieur - Geen actieve koeling voor de batterij Specificaties Aandrijving: voorwiel Vermogen: 150 pk Koppel: 320 Nm Topsnelheid: 144 km/u 0 tot 100 km/u: 7,9 sec Gewicht: 1543 kg Gemiddeld testverbruik: 14,5 kWh / 100 km Prijs: 33.140€